AUDI A6 1996 двигатель ADR
Как заменить прокладку регулятора фаз газораспределения (натяжителя цепи)

Снять клапанную крышку, приподнять распредвалы и заменить. Можно без съема распредвалов.
А что, подтекает?
К сожалению, может оказаться что это сам натяжитель. А на этот двигатель он очень небюджетный.

замена его тоже не бюджетно

ну это проще, чем то, что ты делал - в смысле - смело можно самому браться.

Прочитал свою машину компом и высветилась ошибка:
О чём это может говорить, движок работает тихонько, что смотреть?

Обрыв электрической цепи я бы предположил натяжителя цепи. Он же 1,8 с управлением.
Короче, для начала разъем проверить, потом - сопротивление натяжителя померять (вроде около 10-15 Ом должно быть)

Юра 80, сегодня осматривали всю эту "кухню", с торцевой части движка. В итоге найдена квадратная фишка с двумя контактами, которая висит в воздухе. Пол часа пытались выяснить, вместе с Кабриком и Петей А4 :)): , куда-же эта фишка вставляется... По логике, эта фишка должна вставляться в разъём на натяжителе цепи! Но, этот разъём на нанатяжителе не был обнаружен! Из этого первый вывод был, что ранее на ГБЦ стоял эл. натяжитель цепи, и кто-то до меня заколхозил туда мех. натяжитель, без разъёма, из-за этого и ошибка, и фишка в никуда... Но после осмотра Етки, выяснилось, что на этот мотор (ARH) возможно ставились и МЕХ. нятяжители цепи. Отсюда вопрос Каким образом в мозгах держится эта ошибка, о обрыве цепи, и болтается фишка? И вообще в чём могут быть различия если используется мех. натяжитель вместо эл. натяжителя?

Предположу, что все-таки стоял натяжитель цепи с разъемом... Просто по цене натяжители без электрики раза в два дешевле, чем те, в которые можно фишку воткнуть. Как вариант - забить на разборке на время натяжитель с фишкой, всадить туда болтающийся провод, сбросить ошибку и прокатиться. С прицепленным к фишке вторым натяжителем. Если ошибки не будет - продавцу нужно лицо бить

Мдя.. Я тоже склоняюсь к этому. Чтобы менять натяжтель, нужно разбирать ГРМ механизм, или можно поменять не затрагивая ГРМ? Я это к тому, чтобы знать, можно ли сделать плановую замену ремня ГРМ, а через некоторое время заменить натяжитель, или-же лучше менять одним разом?

Так если он себя кроме как ошибкой не выдает то смысл менять? Ну пусть стоит механика..

слышал, что прокладку под натяжителем, извращнувшись, можно поменять без съема ремней. А сам - наверное нет.

Я тоже думаю об этом, но он по идее влияет на расход горючки и тягу... Хотя покурив вчера интернет, зашёл на форум пассатоводов Б5ых, и понял, что не я первый- не я последний, с таким "тюнинхом", результатом которого служит ошибка 17939. Некоторые успели поездить несколько лет ничего не подозревая, о подмене. Тамошние ребята пишут, что разница в хар-ках между эл.регулятором и мех. регулятором соотносима с погрешностями измерительного стенда.

главное, чтоб эта ошибка в аварийный режим двигатель не переводила

Такого, к счастью, не наблюдается.

ну так и забыть.. эта же ошибка не маячит перед глазами когда заводишь машину - тока на ваге, так смысл вываливать не одну сотню баксов, чтоб вагком просто чистый был?

Как меняют фазы и зачем?


Термины «современный двигатель» и «система регулирования фаз газораспределения» уже стали устойчивым словосочетанием. Моторы с такими механизмами есть почти у всех автопроизводителей. Но одинаков ли принцип действия этих систем?


При работе любого двигателя внутреннего сгорания происходящие в нем процессы, (впуск, сгорание, выпуск) обладают определенной инерционностью. Поэтому клапаны открываются не точно в верхней или нижней мертвых точках, а заблаговременно. Но так как обороты двигателя меняются в очень широких пределах, скорость всасываемого воздушного потока и потока отработавших газов тоже меняются, соответственно для улучшения наполнения цилиндров свежей порцией топливо-воздушной смеси и очистки от продуктов сгорания нужно постоянно изменять момент и время открытия/закрытия клапанов. Это напрямую влияет на характеристики двигателя – крутящий момент на разных оборотах. Именно поэтому и были созданы системы изменения фаз газораспределения.

Существующие системы применяются для управления либо впускными клапанами, либо впускными и выпускными. Некоторые автопроизводители используют устройства, которые обеспечивают не только трансформацию собственно моментов открытия/закрытия клапанов, но и регулировку степени их открытия. Для управления фазами газораспределения применяют либо гидравлический привод, использующий давление масла в системе смазки, либо электропривод (управление при помощи специального электродвигателя). Различные компании употребляют разные термины для обозначения систем регулировки фаз газораспределения. Например, у BMW – Vanos (регулировка впускных клапанов), Bi-Vanos (Double-Vanos) (регулировка впускных и выпускных клапанов). У Honda эта система обозначается аббревиатурой VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) с различными индексами, у Cadillac, Suzuki, Toyota, Peugeot – VVT (valve variable timing), у Subaru – Active Valve Control System, у Opel – Cam-Phase.
Что впереди?

Несмотря на совершенство нынешних систем изменения фаз газораспределения, их в скором будущем могут сменить еще более интеллектуальные ГРМ с электро-, пневмо- или гидроприводами клапанов. А классический распределительный вал, очевидно, останется в истории. Экспериментальные конструкции газораспределительных механизмов с индивидуальным приводом клапанов уже есть, однако о их серийном использовании пока ни кто не заявляет.

Закручиваем вал

Наиболее распространенный способ регулирования фаз газораспределения – «закручивание» распределительного вала относительно шестерни его привода. Собственно, этот механизм практически всегда располагается в ведомой шестерне привода ГРМ. Но дальше есть некоторые отличия.

У Vanos и Double-Vanos от BMW через каналы распределительного вала в корпус механизма регулирования подается моторное масло. Его количество определяется электронным блоком управления. Масло давит на пластины и проворачивает вал относительно шестерни, фактически этот механизм работает как гидромотор. В случае отказа системы давление масла уменьшается, и возвратная пружина возвращает вал в исходное положение. Подобным образом устроен и механизм поворота распредвала относительно шестерни у двигателей Opel (система Cam-Phase).

В системе VCP (Variable Cam Phasers) производства Delphi, которую использует Renault, механизм поворота состоит из двух деталей. Сам корпус выступает в роли статора, внутри которого находится ротор (крыльчатка) сложной формы с рядом каналов. Регулятор золотникового типа с электроприводом управляет подачей масла в ту или иную полость между ротором и статором, обеспечивая их взаимное расположение в соответствии с сигналами от блока управления. Изменение угла поворота вала относительно шестерни в этих системах достигает 20°-30°.

В двигателях Alfa Romeo JTS 16V используется другой механизм поворота распредвала типа «винт–гайка». На конце распределительного вала выполнена шлицевая часть, по которой может перемещаться винт–поршень. Внутри специального стакана, соединенного с шестерней привода вала, также нарезана резьба (как в гайке). Изменяя давление масла в полостях, можно перемещать винт–поршень относительно распредвала. При этом резьбовая часть винта–поршня проворачивается по резьбе стакана, и через шлицы поворачивает вал. Похожая система использована и в двигателях Toyota.





Меняем высоту

Системы, изменяющие относительное положение шестерни привода и распределительного вала, обладают одним недостатком. Геометрия кулачков распредвала неизменна, и они обеспечивают фиксированную высоту подъема клапана. Поэтому конструкторы BMW разработали механизм, изменяющий высоту подъема клапана, под названием Valvetronic (в дополнение к Double-Vanos). Работает он так. В головку блока установили вал с эксцентриками. Электромотор привода системы 1 вращает вал, и эксцентрики 2 изменяют положение оси вращения промежуточного рычага 3. Ролик толкателя 4 перемещается по его нижней криволинейной поверхности 5. В результате в зависимости от положения эксцентрика, изменяется характер движения клапана 6: меняется время начала его движения и расстояние, на которое он перемещается. Всеми системами в комплексе управляет электронный блок управления, учитывающий частоту вращения коленвала и нагрузку на двигатель. Использование Valvetronic позволило отказаться от дроссельной заслонки и тем самым снизить насосные потери во впускном тракте, то есть улучшить наполнение цилиндров свежим воздухом. Подобным образом работают и системы VVEL и C-VTC Nissan, обеспечивая регулировку фаз ГРМ и высоты подъема клапанов.





И фазы, и высота

Системы VTEC от Honda объединяют регулировку двух параметров одновременно. Правда, они изменяют характеристики двигателя не плавно, а ступенчато. Для этого используется следующий способ. Клапаны могут приводиться в действие не от одного кулачка на распределительном валу, а от нескольких (в некоторых модификациях на два клапана приходится пять кулачков распределительного вала, из них один – почти круглый). Профили кулачков разные. Они отличаются как высотой, так и формой. Каждому кулачку соответствует свой рычаг привода (рокер). При помощи гидравлических плунжеров, управляемых электроникой, рокеры могут соединяться в разных комбинациях, обеспечивая привод пары клапанов от одного из кулачков, или каждого клапана в отдельности.

Существует несколько модификаций VTEC, причем они могут выполнять разные задачи. Например, в режиме низких и средних оборотов дают наибольшую экономичность, а на больших оборотах – максимальные тяговые характеристики, или получать максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Есть разновидности, которые создают максимальную мощность при разгоне и максимальную экономичность при установившейся скорости с небольшим числом оборотов, и даже повышающие эффективность торможения двигателем при помощи закрытия всех клапанов и отключения зажигания.

Наконец интеллектуальный VTEC (i-VTEC) дополнен еще и механизмом, регулирующим угол поворота распределительного вала впускных клапанов относительно выпускного распредвала.