Сообщения без ответов | Активные темы
Текущее время: 28 апр 2024, 19:54
|
Страница 1 из 1
|
[ Сообщений: 16 ] |
|
Регулятор фаз газораспределения
Автор |
Сообщение |
yura
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 23:13 Сообщения: 21
Модель AUDI: А6,1996,1.8ADR
Город: Луцк
|
15 апр 2010, 18:11
AUDI A6 1996 двигатель ADR Как заменить прокладку регулятора фаз газораспределения (натяжителя цепи)
|
|
|
|
Юра 80
Доброволец
Зарегистрирован: 28 окт 2009, 18:08 Сообщения: 2239
Модель AUDI: А4 АЕВ
Город: Минск
|
15 апр 2010, 20:45
Снять клапанную крышку, приподнять распредвалы и заменить. Можно без съема распредвалов. А что, подтекает? К сожалению, может оказаться что это сам натяжитель. А на этот двигатель он очень небюджетный.
|
|
|
|
Blade78
AUDI-FAQ.COM TEAM
Зарегистрирован: 26 фев 2010, 21:02 Сообщения: 235
Модель AUDI: A4 98г AHL
Город: Воронеж
|
16 апр 2010, 08:23
замена его тоже не бюджетно
|
|
|
|
Юра 80
Доброволец
Зарегистрирован: 28 окт 2009, 18:08 Сообщения: 2239
Модель AUDI: А4 АЕВ
Город: Минск
|
16 апр 2010, 09:15
ну это проще, чем то, что ты делал - в смысле - смело можно самому браться.
|
|
|
|
Stawros
Зарегистрирован: 27 апр 2010, 08:07 Сообщения: 23
Модель AUDI: A8 D2 2.8 ACK
Город: Kazantip
|
27 апр 2010, 08:19
Прочитал свою машину компом и высветилась ошибка: О чём это может говорить, движок работает тихонько, что смотреть?
_________________ C5`01< C4`93< C3`86
|
|
|
|
Юра 80
Доброволец
Зарегистрирован: 28 окт 2009, 18:08 Сообщения: 2239
Модель AUDI: А4 АЕВ
Город: Минск
|
27 апр 2010, 14:48
Обрыв электрической цепи я бы предположил натяжителя цепи. Он же 1,8 с управлением. Короче, для начала разъем проверить, потом - сопротивление натяжителя померять (вроде около 10-15 Ом должно быть)
|
|
|
|
Stawros
Зарегистрирован: 27 апр 2010, 08:07 Сообщения: 23
Модель AUDI: A8 D2 2.8 ACK
Город: Kazantip
|
27 апр 2010, 21:08
Юра 80, сегодня осматривали всю эту "кухню", с торцевой части движка. В итоге найдена квадратная фишка с двумя контактами, которая висит в воздухе. Пол часа пытались выяснить, вместе с Кабриком и Петей А4 :)): , куда-же эта фишка вставляется... По логике, эта фишка должна вставляться в разъём на натяжителе цепи! Но, этот разъём на нанатяжителе не был обнаружен! Из этого первый вывод был, что ранее на ГБЦ стоял эл. натяжитель цепи, и кто-то до меня заколхозил туда мех. натяжитель, без разъёма, из-за этого и ошибка, и фишка в никуда... Но после осмотра Етки, выяснилось, что на этот мотор (ARH) возможно ставились и МЕХ. нятяжители цепи. Отсюда вопрос Каким образом в мозгах держится эта ошибка, о обрыве цепи, и болтается фишка? И вообще в чём могут быть различия если используется мех. натяжитель вместо эл. натяжителя?
_________________ C5`01< C4`93< C3`86
|
|
|
|
Юра 80
Доброволец
Зарегистрирован: 28 окт 2009, 18:08 Сообщения: 2239
Модель AUDI: А4 АЕВ
Город: Минск
|
27 апр 2010, 22:36
Предположу, что все-таки стоял натяжитель цепи с разъемом... Просто по цене натяжители без электрики раза в два дешевле, чем те, в которые можно фишку воткнуть. Как вариант - забить на разборке на время натяжитель с фишкой, всадить туда болтающийся провод, сбросить ошибку и прокатиться. С прицепленным к фишке вторым натяжителем. Если ошибки не будет - продавцу нужно лицо бить
|
|
|
|
Stawros
Зарегистрирован: 27 апр 2010, 08:07 Сообщения: 23
Модель AUDI: A8 D2 2.8 ACK
Город: Kazantip
|
27 апр 2010, 22:54
Мдя.. Я тоже склоняюсь к этому. Чтобы менять натяжтель, нужно разбирать ГРМ механизм, или можно поменять не затрагивая ГРМ? Я это к тому, чтобы знать, можно ли сделать плановую замену ремня ГРМ, а через некоторое время заменить натяжитель, или-же лучше менять одним разом?
_________________ C5`01< C4`93< C3`86
|
|
|
|
Andy
Доброволец
Зарегистрирован: 22 окт 2009, 18:48 Сообщения: 3587 Откуда: Местный
Модель AUDI: A4, 1996 - продал
Объем и код двигателя: 1.6 ADP
Тип КПП, код: МКПП, DHE
Город: City
Страна: CCCP
|
28 апр 2010, 01:06
Так если он себя кроме как ошибкой не выдает то смысл менять? Ну пусть стоит механика..
_________________ А4, 1,6 ADP, 1996, 5-КПП DHE, седан - продал В личку не пишите со своими вопросами - есть форум.
|
|
|
|
Юра 80
Доброволец
Зарегистрирован: 28 окт 2009, 18:08 Сообщения: 2239
Модель AUDI: А4 АЕВ
Город: Минск
|
28 апр 2010, 06:02
слышал, что прокладку под натяжителем, извращнувшись, можно поменять без съема ремней. А сам - наверное нет.
|
|
|
|
Stawros
Зарегистрирован: 27 апр 2010, 08:07 Сообщения: 23
Модель AUDI: A8 D2 2.8 ACK
Город: Kazantip
|
28 апр 2010, 15:02
Я тоже думаю об этом, но он по идее влияет на расход горючки и тягу... Хотя покурив вчера интернет, зашёл на форум пассатоводов Б5ых, и понял, что не я первый- не я последний, с таким "тюнинхом", результатом которого служит ошибка 17939. Некоторые успели поездить несколько лет ничего не подозревая, о подмене. Тамошние ребята пишут, что разница в хар-ках между эл.регулятором и мех. регулятором соотносима с погрешностями измерительного стенда.
_________________ C5`01< C4`93< C3`86
|
|
|
|
Юра 80
Доброволец
Зарегистрирован: 28 окт 2009, 18:08 Сообщения: 2239
Модель AUDI: А4 АЕВ
Город: Минск
|
28 апр 2010, 16:11
главное, чтоб эта ошибка в аварийный режим двигатель не переводила
|
|
|
|
Stawros
Зарегистрирован: 27 апр 2010, 08:07 Сообщения: 23
Модель AUDI: A8 D2 2.8 ACK
Город: Kazantip
|
28 апр 2010, 16:57
Такого, к счастью, не наблюдается.
_________________ C5`01< C4`93< C3`86
|
|
|
|
Andy
Доброволец
Зарегистрирован: 22 окт 2009, 18:48 Сообщения: 3587 Откуда: Местный
Модель AUDI: A4, 1996 - продал
Объем и код двигателя: 1.6 ADP
Тип КПП, код: МКПП, DHE
Город: City
Страна: CCCP
|
28 апр 2010, 22:09
ну так и забыть.. эта же ошибка не маячит перед глазами когда заводишь машину - тока на ваге, так смысл вываливать не одну сотню баксов, чтоб вагком просто чистый был?
_________________ А4, 1,6 ADP, 1996, 5-КПП DHE, седан - продал В личку не пишите со своими вопросами - есть форум.
|
|
|
|
oyoy
Зарегистрирован: 03 авг 2010, 06:31 Сообщения: 3
Модель AUDI: A6
Город: B.Tserkva
Страна: Gonduras
|
03 авг 2010, 06:37
Как меняют фазы и зачем?
Термины «современный двигатель» и «система регулирования фаз газораспределения» уже стали устойчивым словосочетанием. Моторы с такими механизмами есть почти у всех автопроизводителей. Но одинаков ли принцип действия этих систем?
При работе любого двигателя внутреннего сгорания происходящие в нем процессы, (впуск, сгорание, выпуск) обладают определенной инерционностью. Поэтому клапаны открываются не точно в верхней или нижней мертвых точках, а заблаговременно. Но так как обороты двигателя меняются в очень широких пределах, скорость всасываемого воздушного потока и потока отработавших газов тоже меняются, соответственно для улучшения наполнения цилиндров свежей порцией топливо-воздушной смеси и очистки от продуктов сгорания нужно постоянно изменять момент и время открытия/закрытия клапанов. Это напрямую влияет на характеристики двигателя – крутящий момент на разных оборотах. Именно поэтому и были созданы системы изменения фаз газораспределения.
Существующие системы применяются для управления либо впускными клапанами, либо впускными и выпускными. Некоторые автопроизводители используют устройства, которые обеспечивают не только трансформацию собственно моментов открытия/закрытия клапанов, но и регулировку степени их открытия. Для управления фазами газораспределения применяют либо гидравлический привод, использующий давление масла в системе смазки, либо электропривод (управление при помощи специального электродвигателя). Различные компании употребляют разные термины для обозначения систем регулировки фаз газораспределения. Например, у BMW – Vanos (регулировка впускных клапанов), Bi-Vanos (Double-Vanos) (регулировка впускных и выпускных клапанов). У Honda эта система обозначается аббревиатурой VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) с различными индексами, у Cadillac, Suzuki, Toyota, Peugeot – VVT (valve variable timing), у Subaru – Active Valve Control System, у Opel – Cam-Phase. Что впереди?
Несмотря на совершенство нынешних систем изменения фаз газораспределения, их в скором будущем могут сменить еще более интеллектуальные ГРМ с электро-, пневмо- или гидроприводами клапанов. А классический распределительный вал, очевидно, останется в истории. Экспериментальные конструкции газораспределительных механизмов с индивидуальным приводом клапанов уже есть, однако о их серийном использовании пока ни кто не заявляет.
Закручиваем вал
Наиболее распространенный способ регулирования фаз газораспределения – «закручивание» распределительного вала относительно шестерни его привода. Собственно, этот механизм практически всегда располагается в ведомой шестерне привода ГРМ. Но дальше есть некоторые отличия.
У Vanos и Double-Vanos от BMW через каналы распределительного вала в корпус механизма регулирования подается моторное масло. Его количество определяется электронным блоком управления. Масло давит на пластины и проворачивает вал относительно шестерни, фактически этот механизм работает как гидромотор. В случае отказа системы давление масла уменьшается, и возвратная пружина возвращает вал в исходное положение. Подобным образом устроен и механизм поворота распредвала относительно шестерни у двигателей Opel (система Cam-Phase).
В системе VCP (Variable Cam Phasers) производства Delphi, которую использует Renault, механизм поворота состоит из двух деталей. Сам корпус выступает в роли статора, внутри которого находится ротор (крыльчатка) сложной формы с рядом каналов. Регулятор золотникового типа с электроприводом управляет подачей масла в ту или иную полость между ротором и статором, обеспечивая их взаимное расположение в соответствии с сигналами от блока управления. Изменение угла поворота вала относительно шестерни в этих системах достигает 20°-30°.
В двигателях Alfa Romeo JTS 16V используется другой механизм поворота распредвала типа «винт–гайка». На конце распределительного вала выполнена шлицевая часть, по которой может перемещаться винт–поршень. Внутри специального стакана, соединенного с шестерней привода вала, также нарезана резьба (как в гайке). Изменяя давление масла в полостях, можно перемещать винт–поршень относительно распредвала. При этом резьбовая часть винта–поршня проворачивается по резьбе стакана, и через шлицы поворачивает вал. Похожая система использована и в двигателях Toyota.
Меняем высоту
Системы, изменяющие относительное положение шестерни привода и распределительного вала, обладают одним недостатком. Геометрия кулачков распредвала неизменна, и они обеспечивают фиксированную высоту подъема клапана. Поэтому конструкторы BMW разработали механизм, изменяющий высоту подъема клапана, под названием Valvetronic (в дополнение к Double-Vanos). Работает он так. В головку блока установили вал с эксцентриками. Электромотор привода системы 1 вращает вал, и эксцентрики 2 изменяют положение оси вращения промежуточного рычага 3. Ролик толкателя 4 перемещается по его нижней криволинейной поверхности 5. В результате в зависимости от положения эксцентрика, изменяется характер движения клапана 6: меняется время начала его движения и расстояние, на которое он перемещается. Всеми системами в комплексе управляет электронный блок управления, учитывающий частоту вращения коленвала и нагрузку на двигатель. Использование Valvetronic позволило отказаться от дроссельной заслонки и тем самым снизить насосные потери во впускном тракте, то есть улучшить наполнение цилиндров свежим воздухом. Подобным образом работают и системы VVEL и C-VTC Nissan, обеспечивая регулировку фаз ГРМ и высоты подъема клапанов.
И фазы, и высота
Системы VTEC от Honda объединяют регулировку двух параметров одновременно. Правда, они изменяют характеристики двигателя не плавно, а ступенчато. Для этого используется следующий способ. Клапаны могут приводиться в действие не от одного кулачка на распределительном валу, а от нескольких (в некоторых модификациях на два клапана приходится пять кулачков распределительного вала, из них один – почти круглый). Профили кулачков разные. Они отличаются как высотой, так и формой. Каждому кулачку соответствует свой рычаг привода (рокер). При помощи гидравлических плунжеров, управляемых электроникой, рокеры могут соединяться в разных комбинациях, обеспечивая привод пары клапанов от одного из кулачков, или каждого клапана в отдельности.
Существует несколько модификаций VTEC, причем они могут выполнять разные задачи. Например, в режиме низких и средних оборотов дают наибольшую экономичность, а на больших оборотах – максимальные тяговые характеристики, или получать максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Есть разновидности, которые создают максимальную мощность при разгоне и максимальную экономичность при установившейся скорости с небольшим числом оборотов, и даже повышающие эффективность торможения двигателем при помощи закрытия всех клапанов и отключения зажигания.
Наконец интеллектуальный VTEC (i-VTEC) дополнен еще и механизмом, регулирующим угол поворота распределительного вала впускных клапанов относительно выпускного распредвала.
|
|
|
|
|
Страница 1 из 1
|
[ Сообщений: 16 ] |
|
Кто сейчас на конференции |
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 10 |
|
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
|
|